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¿Cómo fueron los inicios de RCM?

Mantenimiento basado en la confiabilidad (RCM)

En el año 1943, un científico británico llamado Conrad Hal (CH) Waddington hizo un descubrimiento notable sobre el mantenimiento de aeronaves.  

Era una persona muy poco probable que hiciera este descubrimiento, porque no era un ingeniero aeronáutico o un mecánico de aviones o incluso un piloto.

En realidad, era un talentoso biólogo del desarrollo, paleontólogo, genetista, embriólogo, filósofo, poeta y pintor que no estaba particularmente interesado en la aviación.

Pero como muchos otros científicos británicos en ese momento, su carrera se vio interrumpida por el estallido de la Segunda Guerra Mundial y se vio obligado a entrar en servicio con la Royal Air Force (RAF).

Waddington terminó reportando al Comando Costero de la RAF, encabezando un grupo de colegas científicos en la Sección de Investigación Operativa del Comando Costero.

Su contribución durante este tiempo fue muy valiosa, algunas de sus recomendaciones, aunque fueron inicialmente criticadas por los militares, finalmente demostraron ser muy eficaces, algunas de estas son:

  • Pintar los bombarderos de blanco, esto los hizo poco visibles desde los submarinos enemigos lo cual aumento la eficacia de su destrucción en un 30%, ya que ahora se podían acercar sin ser vistos un 20% más.
  • Recomendó que las cargas de profundidad lanzadas a los submarinos por los bombarderos explotaran a 25 pies de profundidad y no a 100 como lo hacían, esto aumento en 7 veces el número se submarinos hundidos.

Pero la mejor recomendación, fue la que dio inicio a lo que ahora se conoce como el mantenimiento basado en la confiabilidad (RCM).

Cuando Waddington se enfocó en el escuadrón de bombarderos B-24 llamado Libertador ubicados en Ballykelly, Irlanda del Norte, observó que de los 40 aviones que tenía, a menudo sólo 20 estaban disponibles, los otros estaban a la espera de mantenimiento.

También se percató que la cantidad de reparaciones no programadas aumentaba bruscamente justo después de que cada aeronave se sometía a su mantenimiento programado regular de 50 horas, y luego disminuía constantemente con el tiempo hasta el próximo mantenimiento programado.

Waddington se dio cuenta que el mantenimiento preventivo programado en realidad estaba haciendo más daño que bien, y que el intervalo de mantenimiento preventivo de 50 horas era inapropiadamente corto.

De este estudio, se puede concluir que el mantenimiento no es bueno per se (como hacer ejercicio, o comer sano); es un mal necesario (como la cirugía).

Tenemos que hacerlo solo cuando es necesario e inevitable, no debemos hacerlo más de lo absolutamente necesario para mantener nuestros activos seguros y confiables. Hacer más intervenciones de mantenimiento de manera indiscriminada degrada la seguridad y la confiabilidad.

El otro hecho histórico fue el estudio que hicieron Nowlan y Heap en los años sesenta cuando trabajaron para United Airlines. Ellos mostraron la falacia de dos principios fundamentales subyacentes en el mantenimiento preventivo programado tradicional (MP):

  • Los componentes comienzan siendo confiables, pero su confiabilidad se deteriora con la edad.
  • La vida útil de los componentes se puede establecer estadísticamente, por lo que los componentes se pueden retirar o revisar antes de que fallen.

«Uno de los supuestos subyacentes de la teoría del mantenimiento siempre ha sido que existe una relación fundamental causa-efecto entre el mantenimiento programado y la confiabilidad operativa.

Esta suposición se basa en la creencia intuitiva de que, debido al desgaste de las piezas mecánicas, la confiabilidad de cualquier equipo está directamente relacionada con la edad de funcionamiento.

Por lo tanto, el equipo que más frecuentemente se revisa, mejor protegido esta contra la probabilidad de fallas». El único problema era determinar qué límite de edad era necesario para asegurar un funcionamiento confiable. Ya vimos con el estudio de Waddington que esto no es.

Con los años, sin embargo, se encontró que muchos tipos de fallas no se podían prevenir sin importar cuán intensivas fueran las actividades de mantenimiento. Los diseñadores de aeronaves fueron capaces de hacer frente a este problema, no evitando fallas, sino evitando que tales fallas afecten a la seguridad.

En la mayoría de las aeronaves las funciones esenciales están protegidas por características de redundancia que garantizan que, en caso de fallo, la función necesaria seguirá estando disponible en alguna otra fuente.

Conclusiones obtenidas:

  • Los componentes de las maquinas no fallan más con la edad
  • Mantenimiento no se enfoca en cuidar el activo, se enfoca a cuidar la función
  • El RCM no evita la ocurrencia de fallas, evita o minimiza las consecuencias de las fallas
  • Mas intervenciones preventivas pueden generar más riesgo de falla posterior a la intervención.

Como resultados de este análisis se inició la era del RCM y las aeronaves redujeron las horas de intervenciones preventivas de 4´000,000 de horas de trabajo a 66,000 horas de trabajo en las primeras 20,000 horas de servicio (las primeras cifras son de la década de los 50 y las segundas en los años posteriores al análisis de Nowlan y Heap.

Fuentes de los datos: AOPA Blog